上世纪60年代,中国有关部门提出研发一种大型直升机,要求能够运载一个排的兵力进行机动作战,能够适应西南高原和南方高温地区环境,在那些交通不便的地区执行机降任务,特别要求货仓内能够驶入一辆北京212,也就是说要搭载以它为底盘的105无后坐力炮,以提高机降部队的火力。经过论证,确定了新型运输直升机的总体技战术指标:最大起飞重量14吨,时速250千米,航程350千米,升限6000米,载重3.5吨,外挂2吨,直升机编号为直-7。

尽管当时中国拥有仿制直-5和直-6这样的经验,但研发直-7这种大型直升机仍然存在材料、工艺、发动机等各方面的困难。经过慎重考虑,决定直-7依旧采用直-6的动力系统和旋翼,同时考虑到重量增加,为了降低桨盘载荷和桨叶载荷,将桨叶由4叶增加到6叶,同时对桨毂进行了改进设计。值得一提的是,中国后来引进的法国超黄蜂以及国产直-8(超黄蜂的国产型号)也采用了6叶桨叶的设计,可以说直-7这一设计为直-8提供了宝贵的人生经验。

为了降低旋翼的负担,直-7还采用了短翼设计,在机身两侧各配一个短翼,飞行时可以提供一定的升力,以降低旋翼负担,提高飞行性能与航程。同时,短翼还可以用来容纳起落架和油箱,应该说,这是一次全新的尝试。

在直-5的使用过程中,部队反映虽然该机容积较大,但是开门比较麻烦,需要把两侧蚌壳式舱门打开,放下跳板,车辆才能出入,这在瞬息万变的现代战争中很可能会贻误战机,所以直-7的货舱门改进成液压收放的平板舱门,舱门放下就是跳板。中国稍后引进的超黄蜂直升机也是这个设计,这显示出中国虽然与外界处于隔绝状态,但是中国科技人员仍旧能够汲取国外先进技术和观念。

令人惊奇的是,苏联的米系列直升机一直采用蚌壳式舱门,中国在90年代引进米-17系列直升机时就发现该机在后舱门设计上完全和米-4没有任何差别,仍旧采用跳板式舱门,以至于后来的演习中出现了中国陆军航空兵拆卸米-17后舱门执行任务的情况。

随着俄罗斯与西方联系密切,米-17在演习中与西方直升机有了实地对比的机会,俄罗斯设计师才不得不承认西方直升机跳板式舱门的优越性,于是在米-17V-5等型号中也采用了这样的设计。

1970年,国家正式确认直-7列入重点工程,进行全国大协作,到1975年已经完成两架原型机机体的装配,同时也完成了旋翼疲劳、主减速器、机身吹风、天线布置等大型试验。但由于技术储备不足,原型机有多个方面需要改进,再加上发动机的要求太高,直到今天中国也没有符合直-7指标的发动机。

另外直-7无论是从载重、最大速度、航程上都比超黄蜂低一截,因而中国被迫终止直-7直升机项目的研制,转而确保超黄蜂直升机的仿制工作,也就是今天的直-8直升机。返回搜狐,查看更多